Met een blik (olie ) op reis

“Nederland,  de vetput van de wereld”, was de titel van een artikel dat onlangs verscheen in ‘follow he Money’ .  Dennis Mijnheer beschrijft daarin de handel in grondstoffen voor biodiesel,  met name die van ‘Used Cooking oil’, zeg maar frituurvet.  Deze behoren tot de zogenaamde ‘tweede generatie’ biobrandstoffen, hetgeen zoveel wil zeggen dat ze geen voedselgewassen zouden verdringen. (1) met name die eigenschap had ertoe geleid dat de Europese commissie daarvoor de zogenaamde ‘ dubbeltelling ‘ had ingevoerd nu ze  erachter was gekomen hoe desastreus haar beslissing om het bijmengen van ‘biodiesel ‘ inmiddels was uitgepakt voor tropische oerwouden én: dat  de beoogde vermindering van de CO2 uitstoot berustte op foute aannames, want biodiesel verbranden levert minimaal evenveel CO2 op als verbranden van gewone dieselolie.

"renewable energy targets may have increased greenhouse gas emissions because the dirtiest biofuels produce three times the emissions of diesel oil, according to the most complete EU analysis yet carried out." ( the guardian )

Economiseren van een afvalproduct als frituurvet, is een beproefd recept gebleken om het tot een waardevol product te maken.  Daarvoor is een ‘argument’ nodig en dat was het  ‘milieu’. wat eerst  nog ‘afval was, werd nu een waardevolle bio-brandstof.  De eerste keer dat het economiseren van afval succesvol werd toegepast was in de 70 er jaren, toen het voeren van varkens met gft afval ( swill ) werd verboden vanwege vermeende gevaren voor de volksgezondheid en de laatste schillenboer met paard en wagen- in Arnhem- met pensioen werd gestuurd.   Daarmee werd de loper uitgerold voor exclusieve partijen die het inzamelen van afval vanaf nu verantwoord en vooral groots gingen aanpakken. Voor hen ‘bestond afval niet’ meer.

Zo was nu ook de  handel in UCO ( Used Cooking Oil ), dat tot voor kort nog werd weggegooid,  big business geworden.  Nederland was te klein om voldoende in te zamelen voor de snel stijgende vraag en daarom werd het nu uit China, India en andere verre (Afrikaanse) landen aangevoerd, waarbij de haven van Rotterdam inmiddels een belangrijke spilfunctie had verworven en de zaken liepen ‘gesmeerd’, zo begrepen we uit het artikel van Ftm.  Wij waren inmiddels erg benieuwd of en in hoeverre er ook werkelijk sprake was van  winst, in termen van de ‘vermindering van het gebruik van fossiele brandstoffen’ en de uitstoot van CO2.   Uiteindelijk was dát het argument geweest voor Brussel om bijmengen van biodiesel verplicht te stellen.

Hoeveel olie zou er, na aftrek van de olie, benodigd voor het doorlopen van alle processtappen in de keten van inzameling, tot en met aflevering bij de pomp,  nog in het blik zitten ?

We doen een poging  om daarachter te komen.

1)We stellen de energie inhoud van een liter- nog ongeraffineerde olie-  gelijk aan en liter dieselolie : 10 kWh/ liter.

2) De afgewerkte spijsolie wordt ingezameld in dorpen en steden en verzameld aan de rand van de stad waar het wordt verpakt in vaten (barrels ) van 159 liter, die vervolgens worden geladen in 20 foot containers, zogenoemde  Twenty Foot Equivalents (TUE’s )  Die gaan op  vrachtwagens naar de haven waar ze worden geladen op een van de grootste containerschepen van de wereld , de

De maersk Mc Kinney Moller dat in 2003 het grootste containerschip van de wereld dat omgerekend 1.404.000 barrel olie zou kunnen vervoeren

Maersk Mc Kinney Moller. Daarop kunnen 18.000 van die containers  worden geladen.  Vanuit Shanghai vaart het enorme schip naar Rotterdam, waar de containers worden gelost en naar de   fabrieken getransporteerd, waar het zal worden geraffineerd tot biodiesel.  Dat wordt – oplopend tot 10 %- bijgemengd met dieselolie en getransporteerd naar pompstations. Het is onmogelijk te achterhalen hoeveel stappen er nodig zijn in de gehele keten en hoeveel olie uit ons blik daarvoor nodig zou zijn. Zelf dachten we  dat er na de reis met  de Maersk Mc Kinney van Shanghai naar Rotterdam al niet veel meer in ons blik zou zitten , maar dat viel best mee.

300px-Hellespont_Alhambra-223713_v2
De Hellespont Alhambra met een capaciteit van 3.166.353 barrel

Volgens opgave van de reder gebruikt het schip een slordige 15.360  liter dieselolie per uur ! Bij een reis van 45 dagen ( 1088 uur) komt het totale brandstofverbruik van het schip dan op 16,7 miljoen liter en dat is, ten opzichte van de 223 miljoen liter die het schip vervoert, maar 70 van de 1000 milliliter in het blik.  Hoe meer olie in een keer wordt vervoerd dus, hoe lager de energie (kosten ) per eenheid.

Maar!  Vergeleken met de Hellespont Alhambra is de Maersk Mc Kinney Moller ineens maar een klein bootje.  Deze Ultra large Crude Oil carrier (ULCC ) kan in een keer maar liefst 3 keer zoveel ruwe olie vervoeren, uiteraard tegen een lager gebruik van brandstof/CO2 uitstoot per eenheid.

Productie Aan de hand van de Cijfers van het CBS over dieselgebruik in Nl alleen, moet ruwweg 700 miljoen liter biodiesel settlingworden geproduceerd. Het proces om van afgewerkte spijsoliën ‘bio ‘ diesel te maken wordt met een mooi woord ‘transesterificatie” genoemd: door verwarming van de olie tot 60 ºC en toevoeging van een katalysator ( KOH , NAOH )  en methanol, wordt de UCO  gescheiden in ca. 60 % bio-diesel en 40 % glycerine.   Methanol zelf is ook een bio-brandstof (voor Otto – benzine – motoren.)  Dus om de ene bio- brandstof te produceren, wordt een  andere bio-brandstof gebruikt, die veelal wordt verkregen uit gewassen waarvoor tropisch oerwoud werd gekapt. ( zie ook het artikel ” eerst het zoet, dan het zuur ” )

Gezien ook dit proces, waar veel energie voor nodig is, lijkt het zeer aannemelijk dat het blik olie al lang leeg zal zijn bij het bereiken van de fabriek.   Vervoer van ruwe olie met een ULCC, direct naar de raffinaderij en van daaruit naar de pomp, zou veel voordeliger zijn geweest en bovendien een lagere CO2 uitstoot hebben veroorzaakt ten opzichte van biodiesel. De Chinezen hadden het gewoon zelf kunnen gebruiken om bijvoorbeeld een lokale warmtecentrale mee te stoken.

ad 1 ) Als de populariteit van bio brandstoffen zou stijgen en de aanvoer van afgewerkte oliën (UCO )  zou stagneren,  dan is het voor de hand liggend dat er gewassen  geteeld zullen gaan worden om  aan de vraag te voldoen .  ( zie ook de energiebibliotheek : ‘grondstoffen ‘.